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滇越铁路

滇越铁路是连接越南海防市-中国河口-昆明的铁路,是中国西南地区的第一条铁路,被称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程,也是全国为数不多的"米轨"铁路(窄轨铁路)之一。

分南北两大段。南段(海防至老街)在越南境内,称河老铁路,长389公里;北段(河口至昆明)在中国境内,称昆河铁路.两条铁路分别属于不同的铁路系统.

2003年6月起,中国段只有货运功能,越南段还是客货兼用。2008年6月15日至2017年12月13日,通勤列车在石咀站(车家壁附近)至王家营站区间恢复通行.

2017年12月13日起,由于昆明地铁4号线修建需要拆除铁路,故石咀站至王家营站区间通勤列车停运,停运时长为两年半,待昆明地铁4号线修建完成后将把米轨沿线打造成为文化旅游走廊。 [1]

2018年1月,入选第一批中国工业遗产保护名录。 [2]

滇越铁路是云南省的第一条铁路,也是中国为数不多的窄轨铁路之一。原是法国殖民当局根据不平等条约修建的。因为起于原法属殖民地越南的海防市,经老街边中越边界,进入云南,自河口向北延伸到昆明,故称滇越铁路,昆明至昆河口段称为昆河铁路。

滇越铁路是中国境内较早修筑的铁路之一,也是中国最长的一条轨距为1米的窄轨铁路。滇越铁路是云南百年前唯一的运输“大动脉”,也是中国西南地区的第一条铁路,被称之为与苏伊士运河、巴拿马运河相媲美的世界第三大工程 [3] 。著名的人字桥用钢结构,很少维修,在当时是全球顶级技术。

滇越铁路全线分南北两大段。南段(海防至老街)在越南境内,称越段,长394公里;北段(河口至昆明)在中国境内,自老街跨越红河进入河口,经碧开远到昆明,称滇段,长465公里(正线铺轨464.567公里),设置车站34个。越段于1901年动工,1903年告成。滇段于1904年动工1910年竣工。滇段工程远比越段艰巨,桥梁425座,有的两端紧接隧道,下临万丈深涧;隧道155座,占滇段全长的36-。1910年4月1日全线通车。

在抗日战争时期,它是南方的重要运输通道。

1958年铁道部电令:滇段改称昆河铁路。

视频:2012年06月01日新闻《滇越铁路穿越云端的铁路》 [4]

从19世纪初开始,英法殖民者侵人东南亚及中国云南,互相角逐。法国自入侵以后,步步紧逼,意欲控制云南,变云南为其殖民地。清光绪十一年(公元1885年),法国通过中法战争,与清政府缔结《中法会订越南条约》,取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权。光绪二十一年(公元1895年),法国借口在“三国干涉(日本)还辽”中有功,强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》,取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。光绪二十九年(公元1903年),中法签订《中法会订滇越铁路章程》,随即法国派人踏勘路线,绘制蓝图,并正式成立滇越铁路法国公司。

滇越铁路从越南海防到老街,称“越段”,从中国云南省河口至昆明,称“滇段”。自光绪二十七年(公元1901年)兴工,先筑成越段。而滇段,法国人原拟将云南繁荣的城镇与人口密集的农村连成一线,勘定了经河口、新街、新现(今属屏边)、鸡街(今属个旧)、建水、馆驿(今属建水)、通海、玉溪、晋宁、晋城(今属晋宁)、呈贡而达昆明的西线,但因沿线人民的强烈反对,所以放弃平坝地区而改走山路,改为下段由河口经蒙自碧色寨至开远,中段由开远沿南盘江北上,经华宁盘溪至宜良,上段由宜良经呈贡抵昆明,即东线。光绪二十九年(公元1903年),法国政府批准东线规划,于次年正式开工,宣统元年(公元1909年)4月15日通车至碧色寨,次年4月1日全线通车。

滇越铁路轨距为1米,全长855公里,其中越段长394公里,滇段长465公里,全线建筑费用近1.59亿法郎,比我国轨距1.435米的铁路建筑费高约1倍,足见工程之浩大。在铁路修筑过程中,法国殖民者对中国筑路工人进行了极其野蛮的奴役、压迫。仅在滇段修筑过程中,除役使云南各族人民外,还从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江等省招募大量民工,前后7年间,总数不下二三十万,而被虐待折磨致死者近8万人。正是:”血染南溪河,尸铺滇越路。千山遍白骨,万壑血泪流。”

中国人民用血汗筑成的滇越铁路却成了法国殖民者的掠夺工具,给云南人民带来了灾难。法国殖民者凭借这条铁路,控制了云南的交通,掌握了锡商的命运,操纵了云南的金融,支配了云南的邮政和电讯。法国人柏顿在考察云南后曾说:“滇越铁路不独云南全省商务为法人所掌握,而云南政府也在巴黎政府掌握之中。”滇越铁路成为“插在云南的大吸血管”,吮吸着云南人民的膏血。它是殖民者侵略、掠夺云南人民的历史见证。直到1950年初,人民政府接管了滇越铁路滇段,它才成为加强沿线各地区、各民族经济、文化交流的动脉。

在滇越铁路滇段的修筑过程中,从河北、山东、广东、广西、福建、四川、浙江、云南等省招募大量民工,前后7年间,总数达20~30万余人。

共有法式楼房347幢,配备蒸汽机车29台、车辆508辆,线路上有铁桥22座997.15米,石桥108座3118米,隧道158座17864米,南北线路高差1940米,曲线占53-,最小曲线半径80米 [3]

滇越铁路线上的人字桥桥身没有一根支撑的骨架,全用钢板、槽钢、角钢、铆钉联接而成。所用上百吨钢制部件全在法国制成,运到中国后,由中国工人一段一段地背上山,因此也要求单件材料重量不能超过100公斤,长度不超过2.5米,大多为1.2米到1.5米,均为短而轻的铁杆,可在施工现场组拼而成。但有两根用来牵引架桥,长355米,总重5000余公斤的铁链,就必须由200名劳工用肩扛,排成数百米长的队列,如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓前行,历时3天才运到工地。除运输的艰险、深谷的恶劣环境外,复杂的地质情况也威胁着工人的生命。在修建人字桥的过程中,流传着这样一句话:一颗钉一滴血,一根枕木一条命。 [3]

河口至昆明直线距离不到300千米,而滇越铁路全长465千米。这段铁路从海拔76.4米的河口站出发,到达海拔1900米的昆明北站,海拔高差达1823.6米。其途中的桥梁、隧道一个接一个,这在当时的世界铁路建筑史上是绝无仅有的。滇越铁路轨距为1米,全线建设费用近16.5亿法郎,比我国轨距1.435米的准轨铁路建筑费约高1倍。

一位姓肖的师傅是这样回忆的,“从草坝到河口站200多公里的线路,几乎看不到一段直线,铁路弯来拐去,如蛇走路一样,再加上坡急,列车的时速常常不到30公里。”用“蛇行的铁路,爬行的列车”来形容滇越铁路是非常恰当的。

现在,滇越铁路沿线还保留着许多与之相联系的旧迹,如碧色寨车站、河口邮政局旧址、河口海关旧址、蒙自租界旧址等。

碧色寨车站是滇越铁路与个碧石铁路的交汇点,占地面积约2平方公里,现存滇越、个碧石两线站台和站房、仓库、车库等。车站周围尚存歌胪士酒店、海关仓库、大通公司等建筑。碧色寨车站是中国最早的铁路车站之一,对研究中国铁路发展史有着重要价值,1987年被列为省级重点文物保护单位。

河口邮政旧址和海关旧址位于河口县城。光绪二十三年(公元1897年)建寄信局,光绪二十六年(公元1900年)改办邮政局,民国二十六年(公元1937年)建盖邮政大楼,总面积为2941平方米,房屋占地2457平方米,由意大利人巴斯桂林承包工程。邮政大楼为2层,青石青砖砌成,坚实牢固。河口邮电局为我国现存最早的邮电局之一。

河口海关设于光绪十三年(公元1887年),建有5幢23间砖木结构红瓦房,总面积为1127平方米,是我国较早的海关建筑。

此外,在河口还有法国驻河口副领署、河口督办旧址等文物保护单位。

在河口县境内,从老范寨站、南溪站、蚂蝗堡站、山腰站一直到河口站,铁路沿线车站上的许多古老的法式建筑、黄墙红瓦的站房、古典高雅的法式母子钟,都形成了一道流动的历史文化风景。

在抗日战争时期,它是南方的重要运输通道,力保运输物资的“大动脉”,有利于打破日本的封锁。

抗日战争期间,滇越铁路一改夜间不行车的规定,日夜加开列车抢运物资,虽经常受到日本轰炸机的袭击,但货运量比通车时增加了3倍。随着内地机关、企业、学校的大批迁移,客运量剧增,仅1939年的客运量就达到454万人,为通车当年的15倍。

为保护这一国际通道,当时的云南省政府命令高射炮兵部队开赴防地,担负滇越铁路重要桥梁和隧道的防空任务。同时,防守人字桥部队的高射机枪也由7.92毫米口径全部更换为性能更好的13.2毫米高射机枪,全部配置在人字桥两端的高山顶上。由于人字桥位于两山绝壁之间,加之防空部队配备的猛烈炮火,使日军不敢过低俯冲,尽管先后投弹700余枚,但硝烟散尽,人字桥仍奇迹般地傲立于绝壁之上。

在无数护桥之战中,白寨大桥之战最为惨烈。1940年3月1日,36架日机组成的庞大编队向白寨大桥扑来。此时,由河口开往昆明的旅客列车正在通过大桥,火车司机开足马力,想冲过大桥进入隧道,防空官兵也向敌机猛烈开火。日机立即散开队形,分别对火车和防空阵地进行轰炸。就在火车即将冲入隧道时,敌机投下的炸弹击中机车,在一片火光之中,血肉横飞,惨不忍睹,当场死伤200余人。防空官兵有3人被炸死、3人重伤。此次轰炸,白寨大桥损失较轻,经及时抢修,当夜即恢复通车。

日本投降后,1946年2月28日,中法两国在重庆会谈,《中法协定》中,明确指出滇越铁路滇段路权正式收归中国。在法国人经营了43年后,中国政府终于将路权收回并进行修复。中华人民共和国成立后,铁道兵第一师着手修复碧色寨至河口间的铁路,越南境内老街到河口的铁路也开始修复 [3]

1950年初,云南解放后,中国人民政府接管了滇越铁路滇段,1957年12月,中止了17年运输的滇越铁路恢复通车。1958年2月,滇越铁路的“滇段”改名为昆河铁路(昆明河口)。从此,滇越铁路真正成为了铁路沿线各地区和各民族经济文化交流的“大动脉”。

20世纪60年代初,中国政府对滇越铁路进行了修复。70年代中期,铁道部投资6700余万元,对干线实施全面技改。70年代后期,中越铁路大桥部分被炸毁,滇越铁路再次中断。在中国对越自卫反击战后,这条铁路停止了“通国外”。20世纪90年代又恢复通车,直到2003年,这条已有百年历史的米轨铁路才正式停止了中国段的客运。中国段已经只有货运功能,越南段还是客货兼用。

1996年2月14日,随着中越关系的逐步正常化,滇越铁路才恢复中越国际联运,每年运输量达到800余万吨。2003年6月1日,因路基破损严重、铁路老化等原因,滇越铁路停止客运。

2001年进入雨季后,昆河铁路开远至河口段因两侧山高、地质条件差,经常发生落石、塌方等。为保证安全运行,昆明铁路局做出停开昆明北河口的5933/4次列车,昆明北蒙自、石屏间的5931/2次列车的决定。随后,昆明铁路部门积极组织人力、物力抓紧清理塌方、排除落石隐患的工作,以确保该线尽快恢复通车。

昆河铁路部分列车停开后,大量旅客涌向公路运输部门,几个汽车站发往蒙自河口的中巴车、卧铺车客座率比平时高了许多。

2003年6月16日,昆明北河口、蒙自、宝秀等地的米轨客车全部停运,仅保留货运。

2008年6月15日,通勤列车在昆明石咀站(车家壁附近)至呈贡王家营区间恢复通行,让游客可以体验滇越铁路的历史记忆。

2010年,泛亚铁路东线云南段准轨建设全面展开。2014年12月1日,昆明经玉溪新建的经蒙自至河口北站的准轨铁路全线货运通车。12月10日客运开通,河口北站至昆明站间开行的K9818次列车仅需6小时。河口北站到大理站的K9694次列车仅需14小时。

在昆河铁路的465千米的中,共修建了大小桥梁425座,有的桥梁两端紧接隧道,下临万丈深渊;隧道158座,占滇段全长的36-。这不仅是中国铁路史上的创举,也是世界铁路史上的奇迹。

滇越铁路线上,河口至昆明的客运早已停止运营了,货运也远没有过去多。河口火车站当年繁忙的景象已被另一种景色所取代周围耸立的高楼大厦,数不清的公司商号,以及与滇越铁路大桥并排新建的中越公路大桥及穿梭往来的各式货运车辆,还有脚步匆匆的商贩和悠闲往来的国内外游客。

随着蒙河高速公路和昆玉河铁路的建成通车,通往河口的客运货运更加快捷方便,蒙河高速公路和昆玉河铁路将取代滇越铁路百年来所承载的负荷。

如今,滇越铁路背着沉甸甸的历史,但肩负的使命却远未结束,在中国境内465千米的铁路轨道上,历史永远记录着当年的风雨云烟,很多地方都能找到百年兴衰的痕迹。那些悲怆弯曲的铁轨,它将永远向人们述说着铁路线上所发生的百年故事 [3]

2018年1月,入选第一批中国工业遗产保护名录。 [2]

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