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61法航客机坠毁事件

法国航空447号班机定由巴西里约热内卢加利昂国际机场飞往法国巴黎戴高乐机场。2009年6月1日,该航班一架空中客车A330-203客机(注册编号:F-GZCP),载有216名乘客以及12名机组人员,在巴西圣佩德罗和圣保罗岛屿附近坠毁 [1] ,机上人员全数罹难。此空难为法国航空成立以来最严重的空难,亦是A330最严重及首次商业飞行空难。

事发后首五天,巴西海军找到飞机的大型残骸及两具尸体,但揭露空难原因的飞行纪录仪直到2011年5月在大西洋海底才找到。空难最后调查报告于2012年7月5日的新闻发布会上公布,指出皮托管(pitot tube)结冰使飞机未能侦测空速,自动驾驶自动关闭,机员错误操作导致失速,最后酿成空难。法国政府决定把6月8日定为全国哀悼日

法国航空447号班机所使用的型号为空中客车A330-203型,使用通用电气CF6-80E1型喷射引擎,制造商系列号为660,在法国飞机注册编号为F-GZCP,在2005年2月25日首飞,失事前已飞行18870小时在2009年4月16日客机曾入厂接受大规模的修理。

2006年8月17日,该客机曾经于戴高乐机场与一架同属法国航空飞机注册编号为F-GTAM的空中客车A321-211型客机在跑道上发生碰撞,两架客机受损不大。

该航班搭载228名人员,包括3名飞行员、9名机组人员、1名婴儿、7名儿童、82名女性乘客以及126名男性乘客。根据法国航空所提供的官方乘客资料,乘客当中大多为巴西以及法国人。

该航班机长马克迪布瓦(Marc Dubois)罹难时58岁,1988年加入法国航空,有将近11000小时的飞行经验(驾驶空中客车A330时间为1700小时);两名副驾驶为大卫罗伯特(David Robert,6500小时飞行经验)与皮埃里-凯德里克博南(Pierre-Cedric Bonin,3000小时飞行经验),分别为37岁及32岁。空难发生前,杜波依斯原本在休息室,收到呼叫后进入驾驶舱后座。罗伯特位于左驾驶座辅助飞行,博南在右座负责驾驶飞机。

国籍

乘客

机组人员

合计

法国

61

11

72

巴西

58

1

59

德国

26

--

26

意大利

9

--

9

中国

9

--

9

瑞士

6

--

6

黎巴嫩

5

--

5

匈牙利

4

--

4

挪威

3

--

3

斯洛伐克

3

--

3

摩洛哥

2

--

2

波兰

2

--

2

西班牙

2

--

2

美国

2

--

2

阿根廷

1

--

1

奥地利

1

--

1

比利时

1

--

1

加拿大

1

--

1

克罗地亚

1

--

1

丹麦

1

--

1

爱沙尼亚

1

--

1

冈比亚

1

--

1

冰岛

1

--

1

荷兰

1

--

1

菲律宾

1

--

1

罗马尼亚

1

--

1

俄罗斯

1

--

1

南非

1

--

1

土耳其

1

--

1

瑞典

1

--

1

合计

216

12

228

中华人民共和国外交部公布,已确认班机上9名中国乘客全部身份,分别为禚佳春,上海人,男,27岁,是华为技术有限公司员工;陈庆伟,浙江人,男,35岁,是巴西投资移民申请者;肖翔,男,中国科学院工程热研究所副研究员;另有6名辽宁省本溪钢铁集团公司前往巴西作考察的经贸代表团,分别为:李明文,男,44岁,总经理;张庆波,男,经理助理、制造部部长;孙连有,炼铁厂厂长;申作冰,男,原燃料处处长;高星,女,该公司国贸公司经理以及陈持平,女,国贸公司辽本公司副经理。

爱尔兰外交部确认航班上有三名刚从医科毕业的女性爱尔兰公民,其中各自来自贝尔法斯特都柏林以及蒂珀雷里郡

瑞典外交部宣布,航班上有三名瑞典公民,其中一名是居住在挪威的女性,其余两名是居住在巴西的23个月大的儿童,然而根据法国航空提供的乘客名单显示,机上仅有1名瑞典乘客。

米其林公司证实,447号班机上有两名巴西籍公司高层(一名公司总经理以及一名资讯科技部门主任)以及一名部门总监;另一方面,德国重工业公司蒂森克虏伯股份公司(ThyssenKrupp AG)证实一名德国籍董事长被列入447号航班乘客名单中。

意大利方面证实,班机上有三名来自特伦托自治省的乘客,皆为收到当地的一家慈善组织的捐助前往巴西旅游。

三名挪威籍乘客年龄分别为35、37以及58岁,都是来自挪威国家石油海德鲁(StatoilHydro)的员工,与两名巴西籍同伴登机。

航班上的唯一一名土耳其乘客是一名竖琴演奏者,同时是一名土耳其Anadolu大学的教授。

加拿大外交部证实一名49岁出生于安大略省圭尔夫的加拿大乘客,任职法国可口可乐公司主管。

班机在里约热内卢5月31日晚上10时03分(UTc)起飞,原定于6月1日上午9时10分到达巴黎,凌晨1时33分,客机报告称即将在50分钟内进入塞内加尔的空中管制区域(经纬度:4°0′18″N 29°59′24″W / 4.005, -29.99) ,而当时班机正位处巴西东北海岸565公里(经纬度:1°21′39″S 32°49′53″W / -1.36083, -32.83139) ,而当时客机以巡航高度为35000英尺(10670米),时速为467节(每小时840公里)的飞行速度飞行。凌晨1时48分,班机离开巴西大西洋空中管制区域。凌晨2时10分,地面控制台首次收到来自客机飞机通信寻址与报告系统(ACARS)自动发出的故障信息 ,指客机皮氏管、第一飞行控制系统故障,即因为大气信息惯性基准系统(Air Data Inertial Reference Unit)故障导致自动驾驶系统(autopilot)以及推力系统(autothrust)关闭,以及空中防撞系统切换至故障模式、电传操纵系统进入备用模式。1分钟后,客机再次发出后备导航系统内综合传感器结构(Integrated Sensor is Structure)、附属飞行管理系统内惯性基准组件故障。2时13分,客机发出一段警报,指两个独立的空中资料分析系统运作异常,以及来自飞行管理系统发出的指第一以及第二飞行电子控制系统故障。2时14分,地面控制台收到最后一段信息,指机舱增压系统异常,而客机处于经纬度为3°34′40″N 30°22′28″W / 3.5777, -30.3744。一般推测当时客机进入强烈的暴风雨区域并遭遇强烈的乱流。其后飞机失去联系 [2]

西班牙报章在6月4日的报道指,在一架从利马飞往马德里的星航西班牙彗空974航班上有一名副驾驶以及一名乘客在447号班机推测失事海域2000公里以外(经纬度: 7°N 49°W)发现一道强烈白光在6秒内垂直坠入海中,随后班机飞行员回报给西班牙民航当局。

巴西空中管制中心在凌晨2时20分联系达喀尔的空中管制部门,告知班机在两地空管交接时失去无线电联系。巴西空军随即在费尔南多迪诺罗尼亚群岛(Fernando de Noronha)附近展开搜索。军方称,佛得角的雷达站无法追踪航班飞越大西洋时的飞行踪迹。法国空军同时派出在达喀尔空军基地的一架布瑞圭大西洋式长程侦察机(Breguet Atlantic)展开搜索,当晚,巴西军方再派出一架C-130运输机以及一架巴西航空工业公司R-99侦察机参与搜索。随后,法国航空447号班机在巴黎机场管理局(Aéroports de Paris)网页航班名册上被删除 6月1日晚上7时,西班牙空军派出EDS CASA CN235型海上巡逻机在佛得角附近协助搜索。

法国航空方面表示,该次事故可能会演变成一场灾难,推测班机上乘客已经全数遇难。同时表示客机有可能被雷电击中,但因此而造成坠毁的可能性很低,事发前后各有一架德国汉莎航空的客机与货机飞越失事区域。法国经济、财政和工业部长让-路易博洛称要持最坏的打算。法国总统萨科齐表示对事件感到“深切担忧”,并要求法国相关部门全力搜救,随后,萨科齐称失事班机上的乘客生存机会渺茫。有航空专家称,客机可能在飞行途中遇到灾难情况而快速坠海,若客机仍未坠海,客机燃料预计已经完全耗尽。

法国当局在随后要求美国国防部提供卫星协助。6月1日,巴西航空通信中心(Brazilian Aeronautical Communications Center)表示在447号班机自动发出信号后半小时,一架从欧洲飞往巴西的巴西天马航空客机在费尔南多迪诺罗尼亚岛1300公里附近发现橘红色亮光,怀疑是失事客机,巴西军方随即派遣两架直升机前往所汇报区域搜索。另一方面,法国海军在6月2日派出两艘巡逻舰前往预计搜索地点,一架E-3空中预警机在当天下午3时起飞,协助早前已派出的布瑞圭大西洋式长程侦察机以及猎鹰50喷射机(Dassault Falcon 50),同时也派出一艘携有两艘可以下潜到6000米深小型潜水艇的法国搜救船。但恶劣的天气以及达法国国土面积5倍的搜索区域使搜索工作遭受极大困难。

巴西方面有媒体称,在塞内加尔海岸附近发现部分残骸,但不能确定残骸的来源,而随后媒体报道一艘法国货船在早前巴西天马航空所发现橘红色亮点海域发现漂浮的残骸。6月2日,巴西空军在费尔南多迪诺罗尼亚群岛东北650公里圣彼特与圣保罗岩附近发现海面有漂浮物如飞机座椅、救生圈、金属管等,同时海面漂有航空燃油的痕迹,随后巴西军方证实空军以及法国货船所发现的残骸来自447号班机,并宣布班机已经坠毁。巴西代总统阿伦卡尔(José Alencar)在当天晚间签署法令,全国哀悼三天。

然而巴西方面在所发现的碎片并非来自447号班机,而油渍也并非来自客机,可能来自非法飞机或货船,客机依然失踪。6月6日,巴西空军宣布在离海岸约1100公里处,发现两具乘客遗体、有该航班机票的行李箱、装有电脑的背包,及可能是该班机上的座椅。

6月7日寻找法国航空447航班终于有了线索,巴西军方表示,他们已经找到一批飞机残骸,包括垂直尾翼,还有29名机上乘客和机员的遗体;而且他们从残骸上的编号,确认这就是失踪法航班机所有。

因为客机坠毁原因不明,法国民用航空安全调查局(法语:Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité de l'Aviation civile 英语:Bureau of Enquiry and Analysis for Civil Aviation Safety)接手调查工作,然而因为客机残骸处于水下3000米深的海床,并且海床地势崎岖,因此当局对寻获客机飞行记录器的可能性并不乐观 。

法国民航安全调查分析局5月1日公布的照片显示,机器手正在打捞2009年失事法航客机机载黑匣子。法国民航安全调查分析局当日宣布找到2009年在大西洋上空失事法航客机的一个黑匣子,该黑匣子外观完好,有望为调查提供所需数据。

法国民航当局2011年5月16日宣布,2009年法航失事坠入大西洋的客机黑匣子中的飞行数据已全部提取成功,本周末将由法国民航安全调查分析局(BEA)展开分析。由此,这桩坠机事件的调查或将迎来质变式的进展。 2009年6月,法航的447号航班从巴西里约热内卢飞往巴黎途中,发生事故坠入大西洋,机上228名乘客和机组人员全部遇难。2011年5月2日,法国民航安全调查分析局宣布,这架失事法航客机2个黑匣子均已成功找回,将有利于为该起空难事件提供大量所需数据。

法国民航安全调查分析局发表声明说,经过对黑匣子的开启、提取、清洗和烘干工作后,黑匣子中的记忆卡数据已全部成功恢复,本周末该局将下载全部纪录,展开“详尽和深入”的调查。预计调查将持续数周,今年夏季当局将对外界公布全面的书面调查报告。

据悉,已找回的数据包括坠机之前最后2小时内驾驶室的全部录音。

虽然调查人员没有对坠机原因做出明确结论,但中期调查显示,这架空客A330主要用来测量飞机速度的空速管事发时可能结冰了。

自从这起坠机惨剧发生后,空客公司更换了更新型号的空速管。法航飞行员工会和部分遇难者家属指责法航公司接收安全警告的速度太慢,法航与空客公司均坚称做出了恰当反映,并都在等待法国民航安全调查分析局的调查报告出炉。 [3] 根据该局当天公布的信息,这架失事的空中客车A330-203型飞机在坠入大西洋前曾进入强气流区域,飞行员在不到1分钟之内收到了数个不同的航行速度信息。其中一名飞行员曾提到了“速度突然急剧下降”。

黑匣子解读的信息表明,飞机坠海前曾突然失速3分30秒。 [4]

在黑匣子停止记录前约2分30秒时,一名驾驶员曾向同伴说:“我们已经没有任何有效的显示数据”。而在此前,两名驾驶员已经通知全体乘务人员航班将进入强气流区域。 [4]

副驾驶罗伯特曾向正在进行驾驶操作的同事伯宁说:“我们要进入一个不稳定的区域了,你得小心点。”事故发生前,该架航班的机长杜波依斯正在休息,他的同事们经过数次呼叫后机长回到驾驶舱。 [4]

据法国媒体报道,在类似的航班中,驾驶人员由机长和两名副驾驶组成。三个驾驶人员可以轮流休息,但是不休息的两名驾驶员必须留在驾驶岗位上。 [4]

自从黑匣子被找到后,人们希望能解读出事故原因。法国民航事故调查分析局承诺在7月底以前公布一份详细的调查报告。

法国司法部门目前正以过失杀人罪名对空中客车公司和法航进行调查。 [4]

天气

在客机坠毁之初,法国航空称客机有可能因被雷击而坠毁,但有分析称因此造成坠毁的可能性非常低,因为客机机身能分散雷击所带来的电流,并透过机翼上的放电刷释放电流。而根据客机坠毁前12分钟的天气卫星图像,英国《泰晤士报》分析员称,在穿越长达125公里的乱流及暴风雨带时,有可能会造成机身结冰因而造成客机电子系统故障。而美国卫星气象研究合作研究所(The Cooperative Institute for Meteorological Satellite Studies)所提供的卫星图片显示, 客机航道上曾有多个暴风区域。

机械故障

2009年6月6日时,相关调查人员指出:该架飞机有多重机械故障,包含了接收天气及飞行速度等数据的 "皮氏管" 。而空难前空中客车曾告知法航空中客车A330客机所使用之皮氏管必须更换,但该架飞机失事前仍尚未更换皮氏管 空中客车于6月5日再度提醒法国航空驾驶该公司之机师重新阅读2001年7月的文件,该文件指出:皮氏管一旦故障,飞行速度读取错误以致自动飞行系统(AFS)停止后的应变程序。

炸弹恐吓

2009年5月27日,在空难发生前数日,法国航空收到一通电话恐吓,指一班从布宜诺斯艾利斯飞往巴黎的法国航空客机装有炸弹。当局随即在布宜诺斯艾利斯埃塞萨皮斯塔里尼部长国际机场延迟该航班90分钟起飞以作搜寻,但并没有在此班机上发现任何爆炸物,随后获准班机起飞。而法国政府不排除恐怖袭击的可能,但并没有任何组织承担责任。而巴西国防部认为客机失事海面上漂有油渍,客机在坠毁前可能并没有发生爆炸。

根据空中客车提供的报告称,客机可能在穿越恶劣天气时飞行速度不正确。在穿越乱流时应以VRA速度(即颠簸气流速度),而并非超越VB速度(即客机设计飞越强风时的最大飞行速度)飞行。在空难发生后,空中客车对所有空中客车A330运营商发出对于飞行恶劣天气时所需速度方面的忠告。

飞机自由落体式地砸向海面

更糟糕的是,空客A330的自动飞行控制系统在这种情况下自动换成了紧急程序。飞机电脑通常会监督飞行员的所有行为至少在感应器能提供可靠数据的情况下。当速度读数缺失,电脑干脆开始罢工。空客的自动控制系统的确是有些复杂,但也非不能控制,只是因为当时飞行员已经有些慌乱。 [5]

目前还不知道在最后的时候,究竟是谁在控制飞机,是经验老到的机长杜博伊斯,还是两位副机长之一?事实上,有证据显示,坠机时机长并未在驾驶舱里。他的尸体在海中被发现。而他的两位副机长沉到了海底,身体依然被绑在座位上。这说明杜博伊斯没有系安全带。和许多航空公司不同的是,法航的惯例是,当机长不在时,两位副驾驶员中比较不熟练的一位将坐在机长的位置上。较有经验的副驾驶仍然坐在驾驶舱右侧的位置。在正常情况下,这不会构成问题,因为A330的安全措施十分完善。

在空速指示器失灵后不久,飞机失控、失速、迅速下落。飞机直到坠毁前最后一秒还完好无损,超过200吨重的金属、塑料、煤油和人体撞击海面,法医报告详细地描绘了撞击的巨大力量:肺被撕碎,骨头破碎。一些乘客被安全带切成了两截。多数打捞起来的残骸面积不超过1平方米。切割线呈明显角度,显示飞机并非垂直坠入海里,而是以机头向上略微倾斜接近水平的角度砸向大海。 [5]

被风暴吞噬
  2009年6月1日凌晨。1:36飞机飞入一个热带风暴系统的外缘,法航447的机组人员没有改变航线。外界温度比预报的高得多,使满载燃油的飞机无法攀升更高,相反却冲入了云层。
  1:51由于奇怪的放电现象,驾驶舱一片明亮。右座的副驾驶,是32岁的皮埃尔-塞德里克博宁,缺乏经验的他问:“那是什么?”有着11000小时驾驶经验的机长马克杜波依斯告诉他,那是圣艾尔摩之火,在这种纬度的雷暴天气中很常见。
  2:00,另一位副驾驶大卫罗伯特休息后返回驾驶舱。机长起身,让他坐在左座上。尽管37岁的罗伯特飞行时数是博宁的两倍以上,机长仍让博宁主控。
  2:02,机长离开驾驶舱去小睡。
  2:03:44(博宁)“热带辐合带……看,我们正在其中,在萨尔普点和塔希尔点之间。然后,你看,我们正在穿过……”
  热带辐合带是赤道附近天气持续恶劣的区域。通常会生成一系列大型积雨云。萨尔普点和塔希尔点是两个空中交通位置报告点。
  2:05:55(罗伯特)“是的,呼叫后面,让他们知道……”
  罗伯特按动呼叫按钮。
  2:05:59(乘务员)“什么事?我是玛丽莲。”
  2:06:04(博宁)“是我,玛丽莲,前面的皮埃尔……听着,两分钟内,我们将要进入一个比现在震动更剧烈的地区。照看一下。”
  2:06:13(乘务员)“好的,我们应该坐下来吗?”
  2:06:15(博宁)“恩,我想这个主意不错。让你的伙伴们做好应变准备。”
  2:06:18(乘务员)“是啊,好吧,我会告诉后面的人。非常感谢。”
  2:06:19(博宁)“一旦飞离该区域,我马上通知你。”
  2:06:20(乘务员)“好。”
  两位副驾驶员讨论了外部温度的异常升高,这使飞机无法攀升到理想的高度。同时,他们为能驾驶空客330而高兴,该机型在同一飞行高度上,比空客340表现得更出色。
  2:06:50(博宁)“我们来试试防冰系统,总比没有好。”
  因为飞机正飞跃云层,飞行员们打开防冰系统,尽量保持飞机表面无冰;冰会降低飞机的空气动力学效率,增加机身重量,在极端情况下,可能会导致坠机。
  2:07:00(博宁)“我们似乎已抵达云层末端,可能会好起来。”
  期间,罗伯特在检查雷达系统,发现它未被设置为正确的模式。他一边更改设置,一边仔细检查雷达图,并意识到他们正径直飞入天气活动剧烈的空域。
  2:08:03(罗伯特)“能把飞机往左拉一下吗?”
  2:08:05(博宁)“对不起,你说什么?”
  2:08:07(罗伯特)“试着把飞机向左拉一拉。我们同意现在手动驾驶,对吗?”
  博宁无声地将飞机拉向左侧。突然,一股奇异的香气,疑似是由电力变压器中发出的,充斥了驾驶舱,同时,温度突然升高。起初,年纪较轻的博宁认为是空调系统出了问题,但罗伯特确信是周围的恶劣天气惹的祸。接着,气流的声音突然变大。据推测,这是机身表层冰晶积聚所造成的。博宁宣布,将使飞机减速,并询问罗伯特是否应该打开某种装置,防止喷气发动机在严重结冰时突然起火。
  就在这时报警声响起,持续了2.2秒,表明自动驾驶仪已经断开。原因是安装在飞机外部探测温度的空速管被冻住了,所以,飞行员必须手动驾驶飞机。
  2:10:06(博宁)“我在掌控。”
  2:10:07(罗伯特)“好的。”
  
  没人听见警报声
  也许是被过去几分钟经历的事情--气流、奇怪的放电现象、同事没有变换航线而带来的潜在风暴危险--吓坏了,博宁失去了理智。尽管刚刚讨论过外部温度异常升高使飞机无法安全上升,他仍将操纵杆向后拉,迫使飞机急速攀升。
  对于专业飞行员来说,博宁的行为难以理解。“如果他想迫使飞机攀升并水平飞行,就会失去速度,”飞行员兼飞行教练克里斯纳特说:“符合逻辑的做法是交叉检查。将飞行员和副驾驶空速指示器的读数与其他仪器上的对低速率、高度、发动机设置和攀升率等参数相互对照,反复审核和评估,然后再进行任何操纵。”
  几乎在博宁后拉操纵杆的同时,飞机上的计算机有了反应。警告声响起,预示着他们正在偏离既定高度。然后警报大作,一个合成的人声再三用英语重复着“失速!”失速是一种极其危险的状态,其原因是飞机速度过慢。在处于某个临界速度时,机翼会突然失去攀升动力,飞机会急速下降。训练时所有飞行员都知道,当飞机失速时,要将操纵杆向前推,以便使飞机俯冲,重新获得速度。
  空中客车公司设计的失速警报是不可能被忽略的。可惜的是,在飞行的整个过程中,没有一位飞行员提及它,尽管警报总共响了75次。从始至终,博宁都将操纵杆向后拉,这与正确的动作背道而驰。
  博宁的这句话让人们得以了解其推理过程。当飞机起飞或盘旋时,必须同时具有一定的速度和高度。在飞行的这一关键阶段,受过训练的飞行员们会将发动机的速度提高至起飞/盘旋水平,并将机头抬起至一定的角度。
  显然,博宁正试图达到同样的效果:他想提高速度并攀升,离开危险空域。但他并不是在海平面上操作,而是在空气极为稀薄的37500英尺高空。发动机获得的推力大幅减少,机翼的浮力降低。将机头抬升至一定角度时,并不能使飞机沿同样角度攀升,反而令攀升角度大打折扣。事实上导致了飞机下降。
  虽然博宁的行为是不合理的,却并非不可理喻。强烈的心理压力往往会关闭大脑中负责创造性思维功能,人们往往倾向于运用熟悉和反复练习的动作。尽管作为经常性训练的组成部分,飞行员需要反复练习在飞行的所有阶段进行手动驾驶,但他们的手动驾驶经验大多仅限于低空,如飞机的起飞、着陆和制动。因此,在可怕的雷暴中,博宁使用着陆动作并不为怪,尽管在当时的情况下,这样做是极其错误的。
  2:11:06(罗伯特)“他妈的,他来没来?”
  在发动机满负荷运转下,机头以18度角向上抬起,瞬间水平移动,然后开始冲向大海。
  2:11:21(罗伯特)“我们还有动力!这到底是怎么回事?我不明白发生了什么。”
  与波音客机的控制器不同,空客的侧面操纵杆是不同步的,“如果右座的人操纵杆后拉,坐在左侧座位的人将毫无所知,”埃默里-瑞道尔航空航天大学航空学教授大卫埃塞尔博士说。尽管提到飞机正在下降,但罗伯特并不知道,博宁一直在将操纵杆向后拉。
  飞机正在朝向大海快速垂直下落。博宁一直抓着操纵杆不放,以致机头始终高高在上,飞机几乎无法有效提速。气流持续冲击飞机,机翼几乎难以保持水平。
  2:11:32(博宁)“哎呀,我没法控制飞机,我控制不住了!”
  2:11:37(罗伯特)“左座控制!”
  最后,稍微年长的飞行员罗伯特控制飞机。不幸的是,他也似乎不知道飞机正处于失速状态,也在向后拉操纵杆。尽管机头高高抬起,飞机却以40度角下落。失速警告重新响起。
  危机开始后一分半钟,机长返回驾驶舱。失速警告继续鸣响。
  2:11:43(机长)“嗯……你到底在干什么?”
  2:11:45(博宁)“我们失去了对飞机的控制!”
  2:11:47(罗伯特)“我们已经完全失去了对飞机的控制。我们不明白……我们已经竭尽所能。”
  到目前为止,飞机已返回初始高度,但在迅速下降。机头抬高15度,前进速度为100节,以每分钟10000英尺的速度骤降,俯冲角度为41.5度。它将持续保持这种姿态,直到冲入大海。虽然现在空速管全部运转正常,但向前空速太低--低于60节,攻角输入不再有效,失速警告暂时停止。飞行员可能认为情况正在改善,但现实正好相反。
  奥特利报告中披露的另一个细节是,机长并没有试图控制飞机。身为一名经验非常丰富的飞行员,如果杜波依斯这样做了,他几乎可以肯定会在飞机失速时松开操纵杆。但相反,他在其他两名飞行员后面落座。专家说,这也不难理解。“他们可能正在经历一些剧烈动荡,”埃塞尔说,“坐在后面,他可能更容易观察情况,并发出指令。”
  但是,从他的座位上,杜波依斯无法看到前面的仪器,难以了解飞机如此运行的原因。
  2:12:14(罗伯特)“你怎么想?你怎么想?我们应该做些什么呢?”
  2:12:15(机长)“嗯,我不知道!”
  失速警告继续闪烁,三名飞行员却没有一人提到“失速”一词。由于飞机受到气流的冲击,机长要求博宁保持机翼水平,这个建议未触及问题的根本。当飞行高度接近10000英尺时,罗伯特尝试控制飞机,向前推动操纵杆,但飞机已经进入“双重输入”状态,所以,系统选取他和博宁输入的平均值,后者仍在后拉操纵杆。机头仍然扬起。
  2:13:40(罗伯特)“攀升……攀升……攀升……攀升……”
  2:13:40(博宁)“我一直在把操纵杆向后拉!”
  最后,博宁将这一关键事实告诉了其他人,他至今对此无法理解。
  2:13:42(机长)“不、不、不……不要攀升……不、不。”
  2:13:43(罗伯特)“下降,然后……让我控制……让我控制!”
  博宁松开操纵杆,罗伯特终于将机头降低。飞机开始恢复速度。但它仍以小角度俯冲。当他们接近2000英尺高度时,飞机传感器侦测到飞机正快速接近地面,并发出新的报警。但是,已经没有时间抬高机头、提高速度。不管怎样,在没有通知同事的前提下,博宁再一次向后拉紧操纵杆。
  2:14:23(罗伯特)“他妈的,我们要坠机了……不能这样!”
  2:14:25(博宁)“但怎么回事?”
  2:14:27(机长)“10度角……”
  1.4秒后,驾驶舱语音记录停止。

通过2年多的搜索、打捞、以及黑匣子回收破译处理,法国民航安全调查分析局2012年7月5日,公布了最终调查报告。指出,技术隐患和人为因素导致3年前从巴西里约热内卢飞往法国巴黎法国航空公司AF447航班失事。 [6]

法国民航安全调查分析局在当天公布的报告中指出,飞行员的不当操作和空客A330机型的技术隐患是导致这一事故的主要原因。 [6]

调查人员认为,飞行员对紧急情况的认识与处理不当,缺乏应对紧急情况的训练。这项调查的负责人阿兰布亚尔说:“机组人员对当时发生的情况几乎完全失控。”此外,调查人员还指出,空客A330机型的制造商空中客车公司也要承担技术责任。为避免这类悲剧重演,该局在报告中提出了41条安全建议。 [6]

法航在事发后不久,将由里约热内卢飞往巴黎戴高乐机场的航班编号,由AF447更改为AF445。

此班机的事故被加拿大的Cineflix公司拍摄成为纪录片《空中浩劫》第12季第13集:“Vanished”。 [7]

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